業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)2018年動力電池“報(bào)廢”量為14.03GWh，以鋰電池回收價(jià)值0.3元/Wh計(jì)算，動力鋰電池回收市場規(guī)模接近50億元。到2020年，這一市場規(guī)模將突破100億元，報(bào)廢量約是2016年的20倍。

　　動力電池平均使用年限為5-8年，其性能隨著充電次數(shù)的增加而衰減，當(dāng)電池容量衰減至額定容量的80%以下，動力電池不再適用于電動汽車。但退役的電池經(jīng)過檢測、維護(hù)、重組等環(huán)節(jié)，仍可進(jìn)一步在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等諸多領(lǐng)域進(jìn)行梯次利用。當(dāng)電池?zé)o法進(jìn)行梯次利用時(shí)，則需要進(jìn)行回收拆解，做資源化處理。

　　面對梯次利用動力電池這一新興市場，廣東猛獅新能源科技股份有限公司(下稱猛獅科技)新能源應(yīng)用事業(yè)部總裁李俊峰認(rèn)為，租賃或成為推廣該類型電池的主要模式。

　　李俊峰向界面新聞記者表示，梯次利用動力電池有兩種途徑，在企業(yè)用電成本有所降低的情況下，該類型電池可主要用于儲能;若動力電池梯次利用成本能夠低于鉛酸電池的使用成本，這些動力電池也可用于低速電動車及二輪、三輪電動車。

　　目前，猛獅科技的子公司天津猛獅新能源再生科技有限公司(下稱天津猛獅)在退役動力電池回收領(lǐng)域的布局已現(xiàn)端倪。

　　“由于梯次利用電池組的使用壽命存在不確定性，讓消費(fèi)者購買這種產(chǎn)品并不現(xiàn)實(shí)。”李俊峰表示，“采用租賃的形式卻能最大　　限度地減輕企業(yè)及使用者在使用該類型電池上的焦慮，實(shí)現(xiàn)多方共贏。”

　　今年2月，工信部、科技部、環(huán)保部等七部委發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則對廢舊電池進(jìn)行多層次、多用途的合理利用，以提高能源利用效率。并要求汽車企業(yè)建立渠道和網(wǎng)點(diǎn)以回收廢舊動力電池，與電池生產(chǎn)企業(yè)、報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)等合作共建、共用回收渠道。

　　李俊峰認(rèn)為，汽車廠商、電池廠和專業(yè)鋰電池回收企業(yè)，是未來梯次利用電池組的主要供應(yīng)企業(yè)。汽車廠商將成為主力。“企業(yè)在銷售受阻之后，會想到采用租賃的方式來完成梯次利用電池的應(yīng)用。”他說。

　　經(jīng)過近兩年的嘗試和調(diào)整，天津猛獅提出了一種新的商業(yè)模式，以第三方平臺作為中介，將相關(guān)方鏈接起來，在獲取消費(fèi)者需求信息后，將這些信息傳遞給車廠、電池廠、鋰電池回收公司，相關(guān)企業(yè)依據(jù)需求提供產(chǎn)品。

　　在產(chǎn)品租賃過程中，平臺負(fù)責(zé)維修維護(hù)工作，供貨企業(yè)只需提供配件即可。供貨企業(yè)負(fù)責(zé)押金管理，與平臺通過租金分成的方式分配利潤，以保護(hù)供貨企業(yè)的利益。

　　“國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)這樣專業(yè)平臺公司。”李俊峰表示，“未來，這個(gè)行業(yè)還需要多個(gè)非車廠、非電池廠、非專業(yè)鋰電池回收企業(yè)、完全第三方的租賃平臺。”

　　考慮到梯次利用電池的經(jīng)濟(jì)性，多位業(yè)內(nèi)人士曾表示，整車廠在設(shè)計(jì)車用動力電池組時(shí)就應(yīng)考慮到報(bào)廢后的梯次利用問題。

　　“通過提前規(guī)劃，動力電池梯次利用的比例將達(dá)到90%以上。”李俊峰向界面記者解釋到，“電池組中的單模塊只要加上保護(hù)板就能給電動自行車、三輪車使用，而對模塊簡單地串并聯(lián)就能在低速電動車、儲能系統(tǒng)上應(yīng)用。”

　　中南大學(xué)教授李薦在電動汽車百人會論壇上指出，90%以上的低速電動車用的都是具有價(jià)格優(yōu)勢的鉛酸電池。如果成本控制得當(dāng)，梯次利用動力電池的價(jià)格可以做到接近于鉛酸電池。且與鉛蓄電池相比，梯次利用電池在重量、行駛里程和充放電時(shí)間上都具有明顯優(yōu)勢。

　　目前，中國低速電動車全國保有量已接近200萬輛，每年的銷量規(guī)模都是高速電動車的2-3倍。

　　除猛獅科技外，包括寧德時(shí)代、中航鋰電、比克電池等多家電池企業(yè)也在布局動力電池的梯次利用。

　　比克電池計(jì)劃進(jìn)行全生命周期管理的梯次利用，將部分滿足梯次利用條件的退役動力電池進(jìn)行物理拆解，不滿足條件的交給專業(yè)材料廠商進(jìn)行處理，提取其中的鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬進(jìn)行再利用。據(jù)該公司稱，2017年5月，比克電池首批退役的約200組動力電池已全部實(shí)現(xiàn)梯次利用，該批電池將用于船廠儲能項(xiàng)目。

　　中國鐵塔公司(下稱中國鐵塔)正在嘗試將退役電池用于通信基站的儲能項(xiàng)目。中國鐵塔能源創(chuàng)新中心高級總監(jiān)高健曾表示，“基站在儲能電池上需求巨大，鋰電池回收梯次利用已在擴(kuò)大試點(diǎn)階段。”

　　中國鐵塔目前在全國范圍內(nèi)擁有180萬座基站，儲能電池需求總量約146GWh，存量站更換及新建儲電站每年共需要電池約25GWh。今年1月初，中國鐵塔還與16家車企、電池企業(yè)簽署了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化合作。

　　對于梯次利用動力電池是否適合應(yīng)用于通訊基站儲能，部分業(yè)內(nèi)人士卻有質(zhì)疑。李俊峰表示，出于“通信安全”及“電力安全”考慮，大規(guī)模使用具有不確定性的退役電池并不合適。

　　“將梯次利用的電池作為集體或個(gè)人的戶外活動備用電源、工廠的峰谷調(diào)節(jié)儲電系統(tǒng)、小型交通工具的動力源更為適合。”他向界面記者說道。

　　盡管梯次利用動力電池市場潛力巨大，但市場開發(fā)過程中的阻礙也不可忽視。

　　考慮到梯次利用電池的高故障率，后服務(wù)市場中的電池維修及回收專業(yè)技術(shù)人員短缺，將成為制約梯次利用動力電池的主要障礙之一。

　　“保守估計(jì)，目前動力電池維修技師存在近10萬人的缺口，”天津職業(yè)技術(shù)示范大學(xué)汽車與交通學(xué)院副院長李小鵬告訴界面新聞記者。

　　據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年末，中國新能源汽車保有量已超過170萬輛。按照電池維護(hù)規(guī)范，乘用及商務(wù)新能源汽車每半年或行駛5000公里需要進(jìn)行一次電池維護(hù)，公交車及特種車型的維護(hù)期限也是半年。

　　天津職業(yè)技術(shù)示范大學(xué)正在與天津猛獅進(jìn)行技師培訓(xùn)合作，培訓(xùn)課程計(jì)劃每期招生300人，時(shí)間為3個(gè)月。培訓(xùn)將從電機(jī)、電池、電動自行車和低速電動車的拆解與組裝等多個(gè)環(huán)節(jié)展開。

　　“培訓(xùn)主要是為了提高學(xué)員的動手能力，讓他們能夠直接適應(yīng)崗位需要。為了突出重實(shí)踐的特點(diǎn)，老師是來自于各個(gè)車企、電池企業(yè)的高級工程師。”李小鵬表示。第一期培訓(xùn)已于去年11月結(jié)束，首批進(jìn)行培訓(xùn)的30人以在校研究生為主，培訓(xùn)方向?yàn)殡姵叵嚓P(guān)監(jiān)測模具或系統(tǒng)的開發(fā)，主要是培養(yǎng)電池維修培養(yǎng)檢測工程師或技校講師